8月2日，国家发改委下发《新能源汽车碳配额管理办法》（征求意见稿），该管理办法拟于2017年开始试行，2018年正式实施，相关部委、企业、行业协会等将在8月25日之前反馈书面意见，具体的碳配额计算及交易细则将另行制定。

碳配额管理办法的提出，旨在加快建立促进我国新能源汽车产业健康发展的市场化、法制化长效机制，加强对汽车温室气体排放的控制和管理。其中，碳配额是指由汽车企业生产（或进口的）新能源汽车在使用过程中，相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量，不同的新能源车型匹配不同的“碳积分”数量。而相关车企除了可以通过生产（或进口）新能源汽车来生成碳配额之外，亦可从碳排放交易市场来获取碳配额。这一制度所配套的新能源车型主要为纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，并未包括混合动力汽车。

近年来，我国对新能源汽车产业的扶持主要是通过大规模财税补贴的方式来实现，这在一定时间范围内起到了积极的效果，并成就了诸如比亚迪、奇瑞、江淮、吉利等一批优秀的新能源车企。但是，随着新能源汽车产销量的不断攀升，依靠大规模财税补贴的方式将难以为继，并且引发了“骗补”、“套补”等不良后果。碳配额制度的建立将接力补贴退出，在保证行业稳步增长的同时，提高传统大型车企布局新能源汽车领域的积极性，解决燃油汽车产能结构性过剩问题。

此外，工信部也正在积极酝酿油耗积分+新能源积分方案，以促进我国新能源汽车产业的良性健康发展。其中，油耗积分允许结转，但不允许外部交易；而新能源积分则允许外部交易，但无法内部结转。不过，由于新能源积分可以以一定比例转化为油耗积分，因此会具备更大的流通性。对比发改委的碳配额管理制度，两者各有侧重，具体哪套方案更适用于中国的新能源汽车产业还需进一步研究探讨，而两套方案是否能够并行试用也未可知，只有期待后续政策的进一步落地。

对标国际，以上两套方案的思路均在一定程度上借鉴了美国加州零排放汽车法案。该法案规定，2017年及其以前传统整车企业总销量中标准新能源汽车占比需达到14%，或者向政府缴纳占总销量14%的碳排放积分；而从2018年开始，这一比例将增加至16%。同时，针对不同的新能源车型给予不同积分，范围在1~7之间，不达标者单个积分将扣除5000美元，由此也给整车企业带来了丰厚的利润回报。例如，Tesla在2015年的积分出售利润已高达1.7亿美元，占其当年汽车销售额的4.5%。

虽然目前产业政策尚不明朗，但我们可以预见的是，随着后续产业政策的逐步落地，我国新能源汽车产业将迎来新一轮具有里程碑式的发展，一方面能够促使真正有实力的车企参与开发新能源汽车，共同构筑“汽车强国”梦；另一方面也将增厚新能源车企利润，迎风而上，实现产业附加值变现。

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